Северният морски път може да съкрати значително транзитното време между Китай и Европа, но засега остава нишов маршрут заради ограниченията за корабите, разрешителния режим и необходимостта от ледоразбивач. Той може да е подходящ за стоки, чувствителни към високите температури по южния маршрут, включително батерии и оборудване за соларни паркове. Паралелно с това Средният коридор има потенциал, но капацитетът на Каспийско и Черно море ограничава използването му. Това коментира Димчо Димчев, управител на Cargo-partner България, в предаването „Бизнес старт“ по Bloomberg TV Bulgaria с водещ Христо Николов.

Димчев посочи, че първият редовен контейнерен сервис по Северния морски път тази година предвижда осем отплавания между Нинбо и Великобритания. Транзитното време е под 20 дни при около 40 дни по стандартния маршрут, но корабите са по-малки и с усилени корпуси, което ограничава ценовата конкурентоспособност. 

„Минаването оттам е само с разрешение на руската държава, конкретно Росатом, която има правата над Северния ледовит океан на руска територия. И много често в ранните летни месеци, май, юни и октомври, се налага ескортиране от ледоразбивач. Това неминуемо оскъпява услугата.“

По думите му маршрутът е подходящ за електромобили, батерии и енергийни станции за соларни паркове, тъй като високите температури по южния маршрут могат да увредят батериите.

Рисковете остават значителни

Освен политическата и климатичната нестабилност, сред основните рискове са разрешителният режим, ескортирането и трудностите при евентуална авария в ледовитите води. Димчев обърна внимание и на екологичния риск, тъй като възстановяването на природния баланс в региона е бавно. 

„Той е все още екзотичен маршрут и не е нещо, което е утвърдено. Но рисковете са свързани с политическата стабилност, разрешителния режим, режима на ескортиране, климатичната нестабилност. Дори през лятото, ако духне бриз от Северния полюс, температурите биха могли да паднат до минус 10, минус 20.“

Средният коридор има потенциал, но капацитетът е ограничен

По отношение на Средния коридор Димчев каза, че засега той е по-скоро обещание за потенциал, отколкото маршрут, който компанията използва. Трасето преминава през Казахстан, Каспийско море, Кавказките републики и Черно море, но ограниченият капацитет на пристанищата и малкият брой кораби в Каспийско море затрудняват надеждната услуга. 

„За съжаление, капацитетът и през Черно море, и през Каспийско море е силно ограничен. Пристанищата нямат капацитет, корабите в Каспийско море са много малко, не могат да предоставят надеждна услуга. И в момента не е маршрут, който ние използваме.“

Той допълни, че евентуалното включване на Турция би могло да облекчи ситуацията в Черно море, но най-критичната точка остава Каспийско море.

Цените на горивата натискат логистиката и износа

Кризата в Иран и непредсказуемостта на цените на петрола се отразяват върху всички видове транспорт, като автомобилният транспорт е особено чувствителен заради зависимостта от дизела. 

Според Димчев повишените разходи и по-дългото транзитно време вече намаляват конкурентоспособността на част от българския износ за Близкия изток, особено при хранителните и селскостопанските стоки. 

„Със сигурност има намалени обеми. Покрай повишаването на разходите и удължаването на транзитното време, някои стоки вече не са толкова конкурентни на тези пазари. И може би търсенето се е изместило.“

Вижте целия коментар във видеото.

Всички гости на предаването „Бизнес старт“ може да гледате тук.

Още по темата

Битката за Средния коридор: България изостава от Румъния, Турция държи ключа

Транспортен гигант пренасочва товарите от Ормузкия проток към пътищата

Казахстан инвестира $10 млрд. в коридора Китай-Европа през България

Дали Арктика е готова да бъде новият Суецки канал?