Това е година на ускорено пренареждане в сектора, в което икономиката, продуктовите цикли и геополитиката се преплитат. Автомобилната индустрия по дефиниция следва местните пазари и жизнения цикъл на моделите и една очетлива тенденция излиза на преден план– засилващото се присъствие на китайските производители в Европа. Това каза Александър Костадинов, председател на Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители, в предаването „Бизнес старт“ на Bloomberg TV Bulgaria с водещ Христо Николов.

Китайските производители натискат Европа, а стратегията им се адаптира

Гостът отбеляза, че светът има три големи автомобилни пазара – американския, китайския и европейския – и именно Европа става все по-важна цел за китайските марки. В началото на годината се е заговорило, че BYD са изпреварили Tesla по продажби, а към края на 2025 г. се коментира, че и друга китайска компания – Geely – може да мине пред Tesla. „Китайците определено идват“ и имат големи амбиции.

По думите му китайските производители вече държат над 6% пазарен дял в Европа, а анализи сочат, че в средносрочен план той може да се повиши към 10–15%. Това, отбеляза събеседникът, не е добра новина за европейските компании. На фона на по-високите търговски бариери и мита за внос от Китай, стратегията на китайските марки започва да се измества.

Натискът вече не е само при електромобилите, а европейският пазар все още не е толкова развит при чистите EV, като движението е по-силно към plug-in хибридите.  „Именно там китайските производители се ориентират по-активно, защото митата са по-ниски и те се чувстват конкурентни“, обясни Костадинов.

Паралелно с това част от компаниите вече търсят производство в Европа. Той посочи, че към момента две китайски марки имат или ще имат заводи на континента – BYD в Унгария и Chery в Испания. Предстои и други да влязат, като даде пример с Xpeng и споразумение с Magna в Австрия за производство на част от автомобилите.

Европейският отговор: по-достъпни модели и веригата за батерии

Европейските производители реагират, но това е бавен процес. По думите му разработката на един автомобил отнема 2–4 години, моделът остава на пазара около 7 години, а целият цикъл е близо 10 години. Въпреки това, отбеляза събеседникът, вече има европейски електромобили под 25 000 евро (под 50 000 лв.), а следващата стъпка е модели под 20 000 евро.

Костадинов обаче постави акцент върху „лоялната конкуренция“ – дали производството е сериозно субсидирано от държавата и дали „се купува пазарен дял“. Точно това ще се изяснява в следващите години.

Като новост той изтъкна идея, анонсирана от Европейската комисия преди дни – създаване на клас малки електрически автомобили по подобие на японските „kei cars“. Това са по-малки градски коли, произведени в Европа, с европейска верига на доставките и с по-различни изисквания за сигурност, така че мобилността да остане достъпна за средния европейски клиент.

Той уточни, че темата предстои да мине през гласуване в Европейския парламент и подобен тип автомобили може да се появят в следващите около пет години. Не всички производители ще влязат в тази ниша, но традиционните компании с фокус върху достъпни малки модели ще имат по-лесен преход, обясни събеседникът.

„Ключовото предизвикателство остава батерийната верига“, отбеляза Костадинов: и днес голяма част от доставчиците са от Далечния изток. Имало е опити за европейски производители на батерии, като един от тях „не завърши много добре“, а сега Европейската комисия предвижда безлихвени грантове за създаване на „европейски шампиони“, обясни гостът.

България: рекорд при леките коли, скептицизъм за стимули и нови технологии

За България Костадинов посочи „и добри, и не толкова добри“ новини. Доброто, според събеседника, е че пазарът на нови леки автомобили през 2025 г. вероятно ще е най-високият, откакто има статистика, като досегашният пик е 2008 г. с около 55–56 хиляди.

„По-слабият сигнал е спадът при лекотоварните автомобили – знак, че бизнесът може да забавя инвестиции и подмяна на автопарка“, обясни гостът. Общо пазарът (леки плюс лекотоварни) вероятно няма да надмине 2008 г., но при запазване на темпа е възможно това да се случи догодина.

По темата за стимули за електромобили за физически лица, Костадинов беше категоричен, че „трябва да има“, защото България е с най-застарял автопарк – средно 19 години, като над 75% от колите са над 15-годишни. Той обаче изрази скептицизъм за 2026 г. заради политическата обстановка и други приоритети.

Като технологични акценти за 2025 г. той посочи първите полутвърди и твърдотелни батерии, които могат да променят електромобилите чрез по-висока плътност, по-голяма безопасност и потенциален пробег от около 1000+ км. Костадинов допълни, че производството в Европа се променя и новите модели вече са „по-евтини и по-добри“ от предишното поколение.

Накрая гостът отбеляза и възможността част от излишния капацитет в автомобилната индустрия да се пренасочи към отбранителното производство – тема, която „днес не е факт“, но може да стане такава.

Вижте целия коментар във видеото.

Всички гости на предаването „Бизнес старт“ може да гледате тук.

Още по темата

Отстъплението на САЩ и Европа от електромобилите дава предимство на Китай

Ford ще понесе 19,5 милиарда долара загуби заради стратегията за електромобили

Ford и Renault ще произвеждат заедно евтини електромобили в Европа

Проблемите с печалбите на китайските електромобили засилват тревогите за 2026 г.