Китайското завладяване на пристанища

В двата края на Панамския канал се намират две огромни пристанища, управлявани от една и съща компания от Хонконг. Всяко прекъсване на водния път – каналът, по който преминава около 40% от контейнеровозния трафик на САЩ – може да струва на американските компании стотици милиони долари на ден, което обяснява защо президентът Доналд Тръмп е решил да гарантира, че каналът е извън обсега на влиянието на Пекин. „Китай управлява Панамския канал, а ние не сме го давали на Китай. Дали сме го на Панама и ще си го вземем обратно“, заяви Тръмп по време на встъпителната си реч през януари.

Искането на Тръмп панамското правителство да отнеме правата на CK Hutchison Holding Ltd. да управлява двата порта подчертава това, което за Вашингтон и други световни столици е неприятна реалност: Китай е прекарал две десетилетия в търпеливо изграждане на огромна мрежа от пристанища, обхващаща всички континенти с изключение на Антарктида. Китайските фирми притежават или управляват терминали в повече от 90 дълбоководни пристанища в чужбина, според данни, събрани от Айзък Кардон, старши научен сътрудник по китайски изследвания в Carnegie Endowment for International Peace. Това включва 34 от 100-те най-натоварени пристанища, според класацията на Lloyd’s List. Притежанията включват петия по големина контейнерен пристанищен комплекс в Европа, първия дълбоководен пристанищен комплекс на тихоокеанското крайбрежие на Южна Америка и участия в повече от една трета от всички търговски пристанища в Африка.

Китай в търсене на пристанища

„Често казваме, че за да забогатеем, първо трябва да построим пътища“, заяви китайският президент Си Цзинпин пред работниците в пристанището Тиешан, разположено на Южнокитайско море, по време на посещение през 2017 г. „Но в крайбрежните райони, за да забогатеем, първо трябва да построим пристанища.“ Китай, чийто дял в световния износ на стоки възлиза на около 15% през 2024 г., което е далеч най-голям от този на която и да е друга страна, има ясен търговски интерес да поддържа присъствие по важни морски търговски маршрути. Проучване на PwC оценява, че всеки 1 долар, който Китай харчи за африкански пристанища, носи 13 долара от търговия – да не говорим за геополитическата възвръщаемост на инвестициите, която Пекин получава от тези имоти.

За страна с една-единствена военна база в чужбина, придобиването на пристанища е стратегия с двойно предназначение. Според Африканския център за стратегически изследвания почти половината от 78-те търговски африкански пристанища, в които участват китайски фирми, приемат кораби на китайския флот в рамките на учения или операции по презареждане. „Китай има значително присъствие във всеки регион, концентрирано около ключови морски проливи“, казва Кардон, който е и автор на книгата „Морското право на Китай: новите правила на морския ред“. „Тази мрежа има очевидно търговско предимство, но също така поражда сериозни опасения за сигурността.“

Степента на контрол, която китайското правителство упражнява върху тези многобройни имоти, варира. Пристанищата, управлявани от CK Hutchison, конгломерат със седалище в Хонконг, някога бяха считани за разположени извън прякото влияние на ръководството на континента, но това се промени с натиска за ограничаване на автономията на територията през последните години. В други случаи влиянието на Пекин е по-малко двусмислено: Пирея в Гърция и Чанкай в Перу са собственост на China Cosco Shipping, която беше включена в черния списък на Пентагона през януари за предполагаеми връзки с Народната освободителна армия. Нито Cosco, нито CK Hutchison отговориха на исканията за коментар.

Още по темата

Китай вдигна изтребители заради американски самолети край Корея

Китайският AI стартъп Moonshot търси финансиране и оценка от $10 млрд.

Панама в светлината на прожекторите

Когато през март консорциум, воден от BlackRock и Mediterranean Shipping, направи оферта от почти 23 милиарда долара за придобиване на 43 от пристанищата на CK Hutchison, включително тези в Панама, Тръмп го нарече победа. Официални лица в Пекин обаче натиснаха основателя на компанията, Ли Ка-шинг, да включи китайска компания в консорциума за придобиване. Bloomberg News съобщи, че Cosco е в процес на преговори за силна роля за себе си, включително правото да налага вето върху бъдещи продажби на пристанища.

Панама не е единствената страна, в която китайските инвестиции в пристанища се превърнаха в политически фокус. През 2015 г. правителството на Северната територия на Австралия отдаде под наем пристанището в Дарвин на Landbridge Group, собственост на китайския милиардер Йе Ченг, за 99 години. Този ход предизвика незабавна полемика и според информациите изненада Вашингтон, който само три години по-рано беше започнал да разполага американски морски пехотинци в Дарвин на ежегодни ротации.

„Следващия път ни уведомете“, каза тогавашният президент Барак Обама на австралийския си колега, премиерът Малкълм Търнбул, според Australian Financial Review.

Депутатът от Лейбъристката партия и жител на Дарвин Люк Гослинг е ключова фигура в усилията на премиера Антъни Албанезе да върне пристанището под австралийски контрол. „Това беше най-идиотското решение, което си спомням да е вземало правителството на Северната територия или да е позволявало федералното правителство“, каза Гослинг пред Bloomberg News през май.

Като военен ветеран, Гослинг посочва, че Дарвин често е домакин на учения с САЩ, Япония и други партньори – в близост до пристанището или дори с участието му. Тъй като китайските закони за националната сигурност изискват от компаниите да споделят данни с правителството, Пекин би могъл да използва Дарвин за събиране на разузнавателна информация или морско наблюдение, според Австралийския институт за стратегическа политика.

Връзките на Австралия с Китай се влошиха през десетилетието, откакто Landbridge получи концесията, и на федералните избори през май и двете партии подкрепиха връщането на пристанището. Реакцията на Китай беше предпазлива, но сдържана. През април китайското външно министерство призова Австралия да не „политизира“ собствеността върху пристанището. Тери О'Конър, неизпълнителен директор на Landbridge в Австралия, заяви в изявление, че компанията „очаква с нетърпение да започне сътрудничество с правителството“.

Политическият натиск и собственото икономическо забавяне на Китай означават, че Пекин вероятно е приключил с разширяването на своята пристанищна империя. Освен това, мрежата вече е достатъчно обширна, за да даде на Китай ключови предимства, и е твърде укрепена, за да може САЩ да й противодейства, казва Кардон от Carnegie Endowment. „От гледна точка на пазарния дял, те покриват всички свои основни бази“, казва той. „Не е ясно дали имат нужда от повече.“

Американските власти заявиха, че пристанищата, управлявани от Китай, помагат на Пекин да събира разузнавателна информация. Пристанищата в Гърция, Нигерия и Шри Ланка са посрещали китайски военни кораби, а единствената военна база на Китай в чужбина, в малката африканска държава Джибути, е започнала живота си като логистичен център до пристанище, собственост на Китай.

„Осигуряването на отворени и сигурни пристанища по света е от решаващо значение за глобалната търговия“, заяви американският сенатор Анди Ким от Ню Джърси в изявление пред Bloomberg Businessweek. „Разрастващата се глобална мрежа от пристанища на Китай заплашва тези цели.“ Ким е член на комисията по търговия, наука и транспорт в Сената, която през февруари проведе изслушване относно китайските инвестиции в пристанища в Западната полусфера.

Китай твърди, че тези твърдения са неоснователни. Външното министерство на страната изтъкна в изявление, че обвиненията на САЩ относно пристанищната мрежа на Китай имат за цел „да злепоставят и нарушат икономическото и търговското сътрудничество на Китай с други страни“.

Въпреки това други световни лидери споделят загрижеността на Вашингтон. В неотдавнашна бяла книга на Европейската комисия по въпросите на отбраната бе изказана идеята за затягане на контрола върху чуждестранната собственост върху транспортната инфраструктура от ключово значение. Индия е възмутена от китайското влияние върху пристанищата в Пакистан и Шри Ланка, а Австралия планира да си върне пристанището в Дарвин от китайския му наемател.

Американски официални лица, включително държавният секретар Марко Рубио, твърдят, че наличието на китайски пристанища в Панамския канал би позволило на Пекин да забави разполагането на американски военноморски сили в Азия в случай на китайска инвазия или блокада на Тайван, като добави 10 до 22 дни към пътуването от Атлантическия океан. „Ако Китай се опита да сложи край на автономията на Тайван в следващите една до пет години, ще се наложи да се води надпревара с времето, за да се изпратят кораби в театъра на военните действия“, казва Еван Елис, професор по латиноамерикански изследвания в Военния колеж на САЩ. В крайния сценарий Китай би могъл да затвори канала, като разруши мост, разположи мини или се намеси в системите за шлюзове, казва той.